有人说，厦门的地铁，穿越了一座城，跨过了一片海。这样画中有诗的场景背面，其实克服了巨大的困难和应战。

　　厦门地铁1号线号线，别离代表两种建筑跨海地铁的首要方法，地铁1号线号线号线则凭借地道从海底穿行。

　　在便当大众出行、推进城市开展的一起，厦门跨海地铁也展示了厦门轨道交通工程建造范畴的特别智慧。

　　厦门地铁2号线海底地道是我国首条开工建造的海底盾构地铁地道，它穿越的海底区域，坐落太平洋火山地震带，共有18种不同地质，不安稳的软硬岩石犬牙交错，还有繁忙的航道在地道的正上方。

　　在这样的地质条件下，厦门地铁选用盾构机完结海底地道的施工。盾构机在海底像“钢铁蚯蚓”相同，刀盘的刀头旋转削切下施工区域前的岩土，再经过管道注入泥浆，让泥浆带着岩土输送到地上上来。

　　据统计，在1000多个日夜的施工期内，厦门地铁2号线海底地道建造团队打败一只又一只“绊脚石”:整条跨海地道累计带压进舱3475次，人工整理孤石1000多立方米，海上爆炸处理孤石2519立方米，海底换刀712把……这在国内地道施工史上稀有。

　　厦门地铁2号线海底地道还发明了国内轨道交通建筑史上的多个榜首，完成国内初次海上孤石及基岩凸起处理，国内初次海底冷冻法施工，并选用衡盾泥保压等国内首创新技术、新工艺20多项。

　　中国工程院院士钱七虎曾点评说，厦门地铁2号线海底地道为往后海底地道建造积累了名贵经历，储藏了严重关键技术。

　　在厦门地铁3号线海底地道建造中，选用“矿山+盾构”的组合工法，这是我国初次在海底地道建造中选用这一组合工法。其间，靠岛内侧的2.6公里海域段微风化花岗岩多，选用矿山法施工；靠岛外侧1.4公里脆弱地层多，选用泥水盾构法施工。

　　全长约2.6公里（双线公里）的矿山法施工海域段，散布着巨细不均的9条风化槽，总长达1.2公里，占比高达23%。风化槽是海底岩层因风化作用构成的深坑，它竖直地嵌入岩层，构满足强风化带。

　　厦门地铁建造公司副总工程师刘典基说，打个形象的比方，风化槽好像外脆内软的“夹心饼干”，不动它时，它结构安稳，一旦有外力悄悄一碰，就有或许破碎。并且风化槽与海水相连，极易发生涌水突泥及崩塌。

　　为了穿越如“夹心饼干”般的风化槽，工程人员用水泥浆和水玻璃装备出特别的双液浆，注入风化槽断面内，挤走里边的水分，将“夹心饼干”固结成较硬的“巧克力”，再用炸药炸碎，进行开挖。

　　为合理统筹工期、加速施工进度，厦门地铁3号线跨海段建造团队发挥智慧，采纳“长隧短打”的方法，奇妙地将2.6公里的地道开挖分解成若干个小项目，施工高峰期有11个开挖作业面之多。一起，厦门地铁还投入三臂凿岩台车、钻注一体机、湿喷机械手等先进的机械设备，大大下降施工危险，进步施工功率和质量。

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